Το τρένο θα ξεμείνει τρεις φορές

- ΔΙΑΦΗΜΙΣΗ -

Η πρόσφατη έρευνα του Reporters United και του Investigate Europe που περιέγραψε τη θλιβερή κατάσταση του τρένου στην Ελλάδα δυστυχώς επιβεβαιώνεται. Το απόγευμα της Πέμπτης 28 Ιουλίου, το μεγαλύτερο τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου κατέρρευσε. Ηταν η δεύτερη φορά μέσα σε λίγους μήνες, η πρώτη ήταν στις 24 Ιανουαρίου 2022, με τα χιόνια.

Τι συμβαίνει με τον ελληνικό σιδηρόδρομο; Γνώστες του αντικειμένου παρατηρούν ότι με εξαίρεση το 1945, όταν οι ηττημένοι ναζί ξήλωσαν γραμμές και ανατίναξαν γέφυρες ως «αποχαιρετιστήριο δώρο» στην απελευθερωμένη Ελλάδα, ποτέ στην ιστορία του ο ελληνικός σιδηρόδρομος δεν βρισκόταν στα σημερινά χάλια.

Για την ημέρα ντροπής της Πέμπτης, με τις μαζικές ακυρώσεις δρομολογίων και την ταλαιπωρία χιλιάδων επιβατών σε τρένα και Προαστιακό, η Hellenic Train (πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η ιταλική εταιρεία παροχής μεταφορικού έργου) αποδίδει τις ευθύνες στον ΟΣΕ, τον διαχειριστή των σιδηροδρομικών υποδομών. Καλά πληροφορημένες πηγές διαψεύδουν κατηγορηματικά και αναφέρουν ότι αποκλειστικά υπεύθυνη για το ντόμινο βλαβών είναι η Hellenic Train. Όποια και αν ήταν η πηγή των προβλημάτων, οι επιβάτες είναι έξαλλοι με τον τρόπο που τα διαχειρίστηκε η Hellenic Train.

Ξέμεινε στα χωράφια
Το ETR-470, το πολυδιαφημισμένο «βέλος», ξεκίνησε στις 17.20 της Πέμπτης από την Αθήνα με προορισμό τη Θεσσαλονίκη, αλλά ξέμεινε επί δυόμιση ώρες σε ένα χωράφι έξω από τη Δεκέλεια. Χωρίς ρεύμα και κλιματισμό και χωρίς να υπάρχει σε ετοιμότητα μηχανή εφεδρείας για να το μεταφέρει τουλάχιστον στον κοντινότερο σταθμό, το ETR άνοιξε τις πόρτες και έστειλε αναγκαστικά τους επιβάτες για «αγροτουρισμό» δίπλα στις γραμμές.

Η Hellenic Train είπε ότι όλοι οι επιβάτες αποζημιώθηκαν και έφθασαν ομαλά με λεωφορεία στον προορισμό τους. Μαρτυρίες επιβατών αναφέρουν ότι ούτε το πρώτο ούτε το δεύτερο είναι ακριβή.
Καλά πληροφορημένες πηγές ανέφεραν ότι σημειώθηκε βλάβη στα ηλεκτρονικά του τρένου. Η έρευνα του Reporters United και του Investigate Europe είχε αποκαλύψει ότι τα ETR-470 έφθασαν στην Ελλάδα με τις χειρότερες συστάσεις και ότι οι ενώσεις Ελβετών σιδηροδρομικών ζητούσαν επίμονα την κατάργησή τους γιατί έβγαζαν «κάθε είδους προβλήματα». Δεν είναι γνωστό αν το συγκεκριμένο πρόβλημα με τους μετατροπείς (inverters) του τρένου περιλαμβάνεται στην «κληρονομιά» από την Ελβετία ή αν έχει σχέση με τις εργασίες προσαρμογής που έκανε στο τρένο η Alstom ώστε αυτό να μπορεί να κυκλοφορεί στο ελληνικό δίκτυο. Σε κάθε περίπτωση, η Hellenic Train υποχρεούται από την σύμβαση που έχει υπογράψει με το Υπουργείο Μεταφορών να φροντίζει για την εύρυθμη λειτουργία του σιδηροδρόμου.

Με το ETR ακινητοποιημένο στη γραμμή ανόδου, τόσο η άνοδος όσο και η κάθοδος στη γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης γίνονταν εναλλάξ, από τη γραμμή καθόδου. Τότε άρχισε ο δεύτερος γύρος των προβλημάτων, οι διακοπές ηλεκτροδότησης, οι οποίες, σύμφωνα με τις ίδιες πηγές, οφείλονταν σε βλάβες που προξένησαν στο δίκτυο ηλεκτροδότησης οι προβληματικοί παντογράφοι άλλων τρένων. Παντογράφοι είναι τα εξαρτήματα που συνδέουν τα τρένα με τις γραμμές ηλεκτροδότησης.

Αναξιοπιστία παντού
Στην ανακοίνωση που εξέδωσε αργά το βράδυ της Πέμπτης, η Hellenic Train αναφέρθηκε αορίστως σε «διακοπή ρεύματος». Όμως, είναι δεδομένο ότι δύο ώρες μετά την ακινητοποίηση του ETR υπήρχε ρεύμα στη γραμμή, αφού το συμβατικό ηλεκτροκίνητο intercity των 19.22 αναχώρησε κανονικά από την Αθήνα για να περιμαζέψει τους επιβάτες του ETR-470. Και αυτός ο συρμός ακινητοποιήθηκε σε άλλο σημείο, εντός του πολεοδομικού συγκροτήματος της Αθήνας, στους Αγίους Αναργύρους. Αιτία; Διακοπή ρεύματος. Μετά από σχεδόν δύο ώρες αναμονής, επέστρεψε στο Σταθμό Λαρίσης ελκόμενο από ντηζελομηχανή, κι εκει οι επιβάτες διαπίστωσαν ότι δεν μπορούσαν να πάρουν πίσω τα χρήματά τους γιατί η υπάλληλος στο γκισέ δήλωνε άγνοια, ούτε να κάνουν το ταξίδι με λεωφορεία γιατί δεν υπήρχαν.

Επιβάτης με τον οποίο επικοινωνήσαμε μας είπε ότι κατάφερε να φτάσει τελικά στη Θεσσαλονίκη το επόμενο πρωί, αφού πήρε το ΚΤΕΛ των 23.00 και χωρίς να του έχει δώσει πίσω η Hellenic Train τα χρήματα του εισιτηρίου. Για μια ακόμη φορά τα ΚΤΕΛ αποδείχθηκαν πιο αξιόπιστα από τον σιδηρόδρομο, κι αυτό είναι μια απαράδεκτη συνθήκη που δείχνει τη βαθιά -προσχεδιασμένη- υστέρηση των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ελλάδα.

Εν τω μεταξύ, στις 20.15 έγινε νέα διακοπή ρεύματος στον Προαστιακό σιδηρόδρομο της Αθήνας, η οποία επηρέασε το σύνολο των δρομολογίων. Άνθρωποι που κατευθύνονταν στο αεροδρόμιο έμειναν επί δύο ώρες εγκλωβισμένοι στο σκοτάδι και τη ζέστη, χωρίς ρεύμα ούτε ενημέρωση. Άγνωστο πόσοι έχασαν τις πτήσεις τους.

Σήμερα στον ΟΣΕ υπηρετούν 880 εργαζόμενοι, έναντι περίπου 2.100 οργανικών θέσεων. Για να εξασφαλίσουν τη λειτουργία του σιδηροδρόμου, οι εργαζόμενοι καλούνται καθημερινά σε υπερεργασία.
Με μια ανακοίνωση σε κακά ελληνικά («ζητάμε μια ειλικρινής συγγνώμη») η Hellenic Train ισχυρίστηκε ότι όλοι οι επιβάτες αποζημιώθηκαν και ότι έφθασαν ομαλά με λεωφορεία στον προορισμό τους. Πολλαπλές μαρτυρίες επιβατών αναφέρουν ότι ούτε το πρώτο ούτε το δεύτερο είναι ακριβή. «Η εταιρεία δεν ευθύνεται για την αξιοπιστία των υποδομών» αναφέρει η ίδια ανακοίνωση.

Αν έχει ευθύνες η Hellenic Train ή ο ΟΣΕ θα φανεί σύντομα. Την Παρασκευή 29 Ιουλίου η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων κινήθηκε αυτεπάγγελτα για να διαπιστώσει αν η Hellenic Train έχει τηρήσει τις υποχρεώσεις που απορρέουν από τον κανονισμό για την ασφάλεια των επιβατών και τον κανονισμό για τα δικαιώματά τους.

Λογιστική αποτελεσματικότης
Καθώς αναμένουμε τη διερεύνηση της υπόθεσης, ας θυμηθούμε τα βασικά: Εδώ και χρόνια, ο σιδηρόδρομος αντιμετωπίζεται υπό το πρίσμα της λογιστικής αποτελεσματικότητας- πόσο βαθιές περικοπές μπορούν να γίνουν χωρίς να καταρρεύσει το δίκτυο. Στην πραγματικότητα, μεγάλα κομμάτια του δικτύου υπολειτουργούν. Δεν υπάρχουν πλέον νυχτερινά τρένα, διεθνείς επιβατικές συνδέσεις, ο Προαστιακός της Θεσσαλονίκης και η σύνδεση Θεσσαλονίκης-Θράκης είναι σε πολύ χειρότερη κατάσταση από ό,τι πριν από 15 χρόνια. Το δίκτυο της Πελοποννήσου αποτελεί μακρινή ανάμνηση. Τμήματα του δικτύου εξυπηρετούνται συστηματικά από λεωφορεία αντί τρένων, παρότι χρειάζονται διπλάσιο χρόνο για την ίδια απόσταση. Αυτό συμβαίνει χωρίς να συντρέχει έκτακτος λόγος επισκευών των γραμμών, απλώς και μόνο γιατί δεν υπάρχουν συντηρημένα τρένα και ικανός αριθμός προσωπικού.

«Σήμερα στον ΟΣΕ υπηρετούν 880 εργαζόμενοι, έναντι περίπου 2.100 οργανικών θέσεων. Προκειμένου να εξασφαλίσουν την εύρυθμη και ασφαλή λειτουργία του σιδηροδρόμου, οι εργαζόμενοι αυτοί καλούνται καθημερινά σε υπερεργασία. Ο παλιός ενιαίος ΟΣΕ είχε 12.500 προσωπικό στις αρχές της δεκαετίας του 2000. Τώρα, το άθροισμα προσωπικού ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ, των εταιρειών που διαδέχθηκαν τις δραστηριότητες που είχε ο τότε ενιαίος ΟΣΕ, είναι περίπου 2.000 άτομα. Οι υπόλοιπες ευρωπαϊκές χώρες έχουν υπερδιπλάσιο προσωπικό ανά χιλιόμετρο δικτύου από την Ελλάδα», ανέφερε η έρευνα που είχαμε δημοσιεύσει πριν λίγους μήνες σε συνεργασία με το Investigate Europe και την Εφημερίδα των Συντακτών.

Αν σ’ αυτή την εικόνα προστεθούν οι θερινές άδειες του προσωπικού και οι απουσίες λόγω κορονοϊού, γίνεται αντιληπτό ότι το σύστημα δεν έχει το παραμικρό περιθώριο αντιμετώπισης εκτάκτων περιστατικών. Ας το παραδεχτούμε, η εμμονή με την αποτελεσματικότητα έχει καταντήσει αναποτελεσματική.

ΠΡΟΣΦΑΤΑ ΣΧΟΛΙΑ

1 ΣΧΟΛΙΟ

  1. Όταν όλος ο σιδηροδρομικός κόσμος έλεγε ότι οι αμαξοστοιχίες που αγοράστηκαν έχουν πρόβλημα, ο ιδιοκτήτης , η Ιταλική εταιρεία, δεν άκουγε. Για άλλη μια φορά αποδεικνύεται ότι ο ιδιωτικός τομέας είναι ανίκανος να βάλει προτεραιότητα οικονομική και ποιοτική εξυπηρέτηση του κοινού, διότι το κέρδος προηγείται

ΑΦΗΣΤΕ ΜΙΑ ΑΠΑΝΤΗΣΗ

εισάγετε το σχόλιό σας!
παρακαλώ εισάγετε το όνομά σας εδώ

ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ