Στο έντυπο που εξέδωσε ο πολιτιστικός οργανισμός του δήμου Τρικαίων καταγράφει την πορεία των Θεσσαλικών σιδηρόδρομων από το 1881 έως το 1955 και αναφέρει: «Οι Σιδηρόδρομοι της Θεσσαλίας ήταν το πρώτο μεγάλο σιδηροδρομικό δίκτυο που λειτούργησε στην Ελλάδα.
Λίγο νωρίτερα είχαν ξεκινήσει να λειτουργούν ο σιδηρόδρομος Αθήνας – Πειραιά (ο σημερινός “ηλεκτρικός” – ατμοκίνητος τότε) και ο σιδηρόδρομος Πύργου – Κατακώλου, οι οποίοι όμως κινούνταν σε διαδρομή λίγων μόνο χιλιομέτρων. Το Θεσσαλικό δίκτυο αποτελεί “κεντρικό σταθμό” της σιδηροδρομικής πολιτικής του Χαριλάου Τρικούπη, που στόχευε στην κατασκευή διαφόρων τοπικών δικτύων που θα ένωναν τις πεδινές περιοχές της ενδοχώρας με τα πλησιέστερα λιμάνια, τα οποία με τη σειρά τους θα εντάσσονταν αργότερα σε ένα διεθνές δίκτυο που θα ένωνε την Ελλάδα με τα Βαλκάνια και τη Δυτική Ευρώπη. Η διαδρομή του δικτύου της Θεσσαλίας ξεκινούσε από το Βόλο και στο Βελεστίνο διαιρούνταν σε δύο σκέλη.
Το ένα προχωρούσε βορειοδυτικά με τελικό προορισμό τη Λάρισα, ενώ ένα άλλο προχωρούσε δυτικά, περνούσε από τα Φάρσαλα και την Καρδίτσα και ακολούθως, με κατεύθυνση πάλι βορειοδυτικά, κατέληγε στα Τρίκαλα και την Καλαμπάκα. Έτσι ο Βόλος συνδεόταν σιδηροδρομικά τόσο με το ανατολικό όσο και με το δυτικό τμήμα της θεσσαλικής πεδιάδας. Η γραμμή ήταν “μετρικού” εύρους, δηλαδή η απόσταση μεταξύ των σιδηροτροχιών της ήταν ίση με ένα μέτρο, ενώ το συνολικό της μήκος ήταν 204 χλμ. Οι πρώτες προσπάθειες για την κατασκευή της γραμμής άρχισαν το 1881, κατά την πρωθυπουργία του Α. Κουμουνδούρου, αμέσως μετά την προσάρτηση της Θεσσαλίας και σχεδόν πριν ακόμη αποχωρήσουν τα τουρκικά στρατεύματα. Ωστόσο οι συστηματικές εργασίες ξεκίνησαν ένα χρόνο αργότερα, με πρωθυπουργό τον Χ. Τρικούπη.
Ανάδοχος του έργου ήταν ο Θ. Μαυρογορδάτος, ομογενής μεγαλοκεφαλαιούχος τραπεζίτης από την Κωνσταντινούπολη. Ο ίδιος είχε ήδη αγοράσει από τους Τούρκους τεράστιες θεσσαλικές εκτάσεις και υπήρξε ένας από τους πρώτους μεγάλους γαιοκτήμονες – τσιφλικάδες της Θεσσαλίας. Επομένως ένας βασικός λόγος που ο Μαυρογορδάτος θέλησε να αναλάβει την κατασκευή του θεσσαλικού δικτύου ήταν η διευκόλυνση της μεταφοράς των γεωργικών προϊόντων που παρήγαν τα κτήματα του αλλά και τα κτήματα των άλλων γαιοκτημόνων από το εσωτερικό της θεσσαλικής πεδιάδας, μέχρι το λιμάνι του Βόλου. Ανεξάρτητα όμως από αυτό, η κατασκευή του σιδηροδρομικού δικτύου αποτελούσε για την εποχή εκείνη ένα πρωτοποριακό τεχνικό έργο που συνέλαβε σε μεγάλο βαθμό στην οικονομική και την κοινωνική ανάπτυξη της Θεσσαλίας.
Επικεφαλής των κατασκευαστικών συνεργείων ήταν ο ιταλός μηχανικός Εβαρίστο ντε Κίρικο – πατέρας του μεγάλου ζωγράφου Τζιόρτζιο ντε Κίρικο – ο οποίος μετά το πέρας των κατασκευών σταδιοδρόμησε στους θεσσαλικούς σιδηροδρόμους ως Διευθυντής αλλά και ως μέλος του Διοικητικού τους Συμβουλίου. Το πρώτο σκέλος του δικτύου, από το Βόλο μέχρι τη Λάρισα, μήκους 60χλμ. τέθηκε σε λειτουργία τον Απρίλιο του 1884. Το δεύτερο σκέλος, Βελεστίνο – Φάρσαλα – Καρδίτσα – Τρίκαλα – Καλαμπάκα, μήκους 144 χλμ. λειτούργησε τμηματικά και ολοκληρώθηκε τον Ιούνιο του 1886. Αργότερα κατασκευάστηκε μία τρίτη διαδρομή, η γνωστή ως γραμμή του Πηλίου, μήκους 28 χλμ. και με απόσταση μεταξύ των σιδηροτροχιών 0,60μ.
Βασικός σκοπός της γραμμής αυτής ήταν η μεταφορά των αγροτικών προϊόντων του Πηλίου στο Βόλο. Η κατασκευή της πραγματοποιήθηκε σε δύο φάσεις. Το πρώτο τμήμα κατασκευάστηκε την περίοδο 1894-5 και λειτούργησε τον Οκτώβριο του 1895, ενώ το δεύτερο κατασκευάστηκε στα 1901 -3 και τέθηκε σε λειτουργία τον Ιούλιο του 1903. Επειδή η γραμμή του Πηλίου διέσχιζε την πόλη του Βόλου κατά μεγάλο μήκος και παράλληλα προς την παραλία, το “αστικό” αυτό τμήμα της χρησιμοποιήθηκε και για τη λειτουργία τροχιοδρόμου (τραμ), δηλαδή για αστική συγκοινωνία
Οι Θεσσαλικοί Σιδηρόδρομοι, αποτελώντας το πρώτο μηχανοκίνητο μέσο χερσαίας μεταφοράς στη Θεσσαλία, αναμφισβήτητα συντέλεσαν σε μεγάλο βαθμό στην ανάπτυξη της. Ωστόσο η εκμετάλλευση τους δεν είχε τα αναμενόμενα οικονομικά οφέλη, γεγονός που οφειλόταν σε πολλούς παράγοντες. Κατ’ αρχήν, οι εμπορευματικές μεταφορές συνδέονταν άμεσα με την γεωργική παραγωγή, και εκείνη, με τη σειρά της εξαρτιόταν από τις καιρικές συνθήκες που δεν ήταν πάντα ευνοϊκές. Δεν θα πρέπει επίσης να παραληφθεί το ότι η Θεσσαλία είχε την ατυχία να υποστεί τρεις μεγάλους πολέμους (τον πόλεμο του 1897, τον Α’ και τον Β’ : Παγκόσμιο), με αποτέλεσμα να υποστούν οι σιδηρόδρομοι μεγάλες καταστροφές και να ξαναρχίσουν τη λειτουργία τους σχεδόν από το μηδέν. Ένα καίριο πλήγμα κατά των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων υπήρξε ο ανταγωνισμός με τους σιδηροδρόμους Αθήνας – Λάρισας – Θεσ/νίκης (Σ.Ε.Κ.), ο οποίος τους αποστέρησε ένα σημαντικό μέρος του εμπορικού τους έργου, καθώς τα προϊόντα του θεσσαλικού κάμπου μεταφέρονταν με τους Σ.Ε.Κ. γρηγορότερα δια ξηράς από τη Λάρισα στην Αθήνα και στον Πειραιά, χωρίς να χρειάζεται πλέον να μεσολαβεί η δια θαλάσσης μεταφορά από το Βόλο.
Τέλος, από τη δεκαετία του 1920 ξεκίνησε και ο ανταγωνισμός των αυτοκινήτων ο οποίος, με την πάροδο του χρόνου, απέβαινε ολοένα και περισσότερο επιζήμιος για τα θεσσαλικά τραίνα. Μεγάλες οικονομικές απώλειες είχε υποστεί και ο τροχιόδρομος του Βόλου εξαιτίας των αστικών λεωφορείων. Οι συγκοινωνιακές συνθήκες που αναπτύχθηκαν μετά την κατοχή κάθε άλλο παρά ευνοούσαν και αυτές την λειτουργία των τοπικών σιδηροδρόμων. Έτσι στις αρχές της δεκαετίας του 1950 το θεσσαλικό δίκτυο δεν μπορούσε πλέον να λειτουργεί αυτόνομο και το 1955 προσαρτήθηκε στο δίκτυο των Σ.Ε.Κ. Το γεγονός ότι οι Θεσσαλικοί Σιδηρόδρομοι χρησιμοποιούσαν γραμμή εύρους ενός μέτρου, ενώ οι Σ.Ε.Κ. διεθνούς εύρους (1,44μ.) υποχρέωσε τη Διοίκηση των πρώτων να διευρύνει το 1960 τη γραμμή της διαδρομής Βόλος – Λάρισα, ώστε οι επιβάτες και τα εμπορεύματα από την Αθήνα ή τη Θεσσαλονίκη να μπορούν να φθάνουν κατευθείαν στο Βόλο, χωρίς να είναι απαραίτητη η αλλαγή τραίνου στη Λάρισα, από το ένα δίκτυο στο άλλο. Από το 1970 οι Σ.Ε.Κ. υπάγονται στον Ο.Σ.Ε., οπότε και το θεσσαλικό δίκτυο αποτελεί επίσης τμήμα του Ο.Σ.Ε.
Γύρω στο 2000 διευρύνεται σε γραμμή διεθνούς εύρους και η διαδρομή Παλιοφάρσαλος – Καλαμπάκα, με αποτέλεσμα να έχει πλέον και η δυτική Θεσσαλία απευθείας σιδηροδρομική συγκοινωνία με Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Μοιραία όμως συνέπεια του γεγονότος αυτού είναι η αχρήστευση της μετρικής γραμμής Βόλου – Παλαιοφάρσαλου.
Όσον αφορά στο σιδηρόδρομο του Πηλίου, ο ανταγωνισμός των λεωφορείων είχε ως αποτέλεσμα να σταματήσουν το 1971 τα σιδηροδρομικά δρομολόγια προς το Πήλιο. Αργότερα, το 1987 επαναλειτούργησε σποραδικά η γραμμή Βόλος – Αγριά για τουριστικούς λόγους, χρησιμοποιώντας τις επισκευασμένες παλαιές ατμοκίνητες μηχανές. Ωστόσο η διαδρομή μέσα από το Βόλο προκαλούσε προβλήματα στην οδική κυκλοφορία, ενώ τα καυσαέρια των ατμομηχανών προξενούσαν ιδιαίτερη ρύπανση. Τελικά το 1996 βρέθηκε η λύση να κυκλοφορεί το τραίνο του Πηλίου από τα Λεχώνια μέχρι τις Μηλιές, σε τουριστικά πάντα δρομολόγια, δίχως να εισέρχεται στην πόλη του Βόλου».
Συνοπτικό χρονικό της ιστορίας των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων (1881-1955)
Υπογραφή σύμβασης για την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής από τη Λάρισα στο Βόλο Υπογραφή νέας συμβάσεως για την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής από Βόλο μέσω Βελεστίνου για τη Λάρισα και από Βόλο για την Καλαμπάκα. Κύρωση της με το νόμο ΑΜΗ/22.6.1882 30.10.1882 Εγκρίνεται με Β.Δ. το από 25.10.1882 καταστατικό ιδρύσεως της Εταιρίας “Σιδηρόδρομος Θεσσαλίας” 22.4.1884 Έναρξη λειτουργίας του τμήματος Βόλος – Λάρισα 13.11.1884 Τίθεται σε λειτουργία το τμήμα της γραμμής Βελεστίνο – Φάρσαλα.
Και τα υπόλοιπα τμήματα ως την Καλαμπάκα αρχίζουν να λειτουργούν διαδοχικά μέχρι τις 16.6.1886. 16.12.1892 Υπογραφή συμβάσεως για την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής από το Βόλο για τα Λεχώνια. 12.10.1895 Πραγματοποιούνται τα εγκαίνια της γραμμής Βόλου – Λεχωνίων. -.4.1897 Συμμετοχή των θεσσαλικών Σιδηροδρόμων στον πόλεμο του 1897, υπέρ του ελληνικού στρατού και του Έθνους. Κατάληψη του Βόλου από τον τουρκικό στρατό. Αποχώρηση των τουρκικών στρατευμάτων από το Βόλο. 26.2.1900 Υπογράφεται σύμβαση για την ανάληψη, εκ μέρους της Εταιρίας των Σ.θ. της κατασκευής και εκμετάλλευσης της γραμμής Λεχώνια-Μηλιές. Η σύμβαση κυρώνεται με το νόμο ΒΨΝΘ’/8.4.1900. 2.7.1903 Η γραμμή Λεχώνια σε Μηλιές τίθεται σε λειτουργία. 6.3.1910
Τα γεγονότα του Κιλελέρ.
Οι σύμμαχοι επιβάλλουν έλεγχο στις γραμμές του σιδ/κού δικτύου. Κάθοδος γαλλικών στρατευμάτων στο Βόλο. 27.9.1920 Πραγματοποιείται από τους σιδηροδρομικούς υπαλλήλους των Σ.θ. η μεγαλύτερη μέχρι τότε σε διάρκεια (από 27.9 έως 26.10) και συμμετοχή, σιδηροδρομική απεργία. 6.5.1935 Δημοσιεύεται αναγκαστικός Νόμος για τους σιδηροδρόμους και τα αυτοκίνητα, που κατοχυρώνει τα δικαιώματα των σιδηροδρόμων σε παράλληλες οδικές διαδρομές. 12.8.1936 Ιδρύεται το Υπουργείο Σιδηροδρόμων. 17.4.1941 Οι Γερμανοί καταλαμβάνουν το Βόλο. .3.1943 Οι αντιστασιακές μονάδες της Θεσσαλίας πραγματοποιούν εκτεταμένα σαμποτάζ στο σιδηρόδρομο. .8.1944 Νέα εκτεταμένα σαμποτάζ για να χτυπηθεί η επικείμενη αποχώρηση του εχθρού. .11.1944 Αποχώρηση των Γερμανών από τη Θεσσαλία. Προσπάθεια ανασυγκρότησης των Σ.θ. .10.1952 Συζητείται η αίτηση πτωχεύσεως κατά των Σ.θ. 1955 Ενσωμάτωση με τους Σ.Ε.Κ.
Δημοσίευμα από το Περιοδικό «ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ» 3η Έκδοση 2004
Ακολουθήστε το tameteora.gr στο Google News!
