Σε όλες τις ευρωπαϊκές χώρες γιορτάζεται το 2021 ως Ευρωπαϊκό Ετος Σιδηροδρόμων. Η επιλογή αυτή της Ε.Ε. δεν είναι τυχαία. Ο σιδηρόδρομος αποτελεί πολύτιμο εργαλείο για την οικονομική ανάπτυξη και παραγωγική ανασυγκρότηση.
Αποτελεί ισχυρή πραγματικότητα από τη Βιομηχανική Επανάσταση μέχρι και σήμερα, όπου το ζητούμενο είναι η μεταστροφή στην «πράσινη οικονομία» μέσω του Green Deal.
Ακόμη και τώρα στις δυσμενείς συνθήκες της υγειονομικής κρίσης, ο σιδηρόδρομος καλείται να συμβάλει στην προσπάθεια για να βγούμε από την ύφεση. Το Ταμείο Ανάκαμψης θα κατευθύνει σημαντικούς πόρους σε έργα σιδηροδρομικής υποδομής.
Στην Ελλάδα, έπειτα από μια περίοδο 5 χρόνων που πραγματοποιήθηκε μια αξιοσημείωτη πρόοδος, κατά τα τελευταία δύο χρόνια η δυναμική αναστράφηκε με αποτέλεσμα η κατάσταση στον σιδηρόδρομο να παραμένει στάσιμη. Η πραγματική και μεγάλη δυναμική του μέσου διαφάνηκε με την ολοκλήρωση της διπλής ηλεκτροκίνητης γραμμής στον άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης τον Απρίλιο του 2019, εμβληματικού έργου όπου μείωσε δραστικά τη χρονοαπόσταση της διαδρομής σε 3 ώρες και 50 λεπτά, αυξάνοντας κατακόρυφα και τον αριθμό των επιβατών.
Παράλληλα η σύνδεση του λιμανιού του Πειραιά με τη σιδηροδρομική υποδομή από το 2013 και οι συμφωνίες για μεταφορές εμπορευμάτων μέσω της χώρας μας προς τη Βόρεια Ευρώπη, έδειξαν ότι υπάρχει προοπτική και στον τομέα των εμπορευματικών μεταφορών.
Στην Ελλάδα η αγορά εμπορευματικών μεταφορών παραμένει σημαντικά συρρικνωμένη, σε αντίθεση με ό,τι συμβαίνει στην Ευρώπη.
Απόδειξη των δυνατοτήτων που υπάρχουν και της τάσης μεταστροφής του αρνητικού περιβάλλοντος, που ήταν εμφανές σε όλη την προηγούμενη δεκαετία αποτελεί η δραστηριοποίηση μεγάλων παικτών στην Ελλάδα (είτε της ιταλικής FS που εξαγόρασε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, είτε της αυστριακής OBB όπου συμμετέχει σε κοινοπραξία με τον όμιλο Gold-air).
Δυστυχώς, αντί αυτά να παρακινήσουν την Πολιτεία να ολοκληρώσει τα έργα που υπολείπονται (Συστήματα ασφαλείας, ανάταξη υποδομών, σύνδεση με λιμάνια της περιφέρειας και νέα γραμμή προς Ειδομένη) προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη ανάπτυξη στον κλάδο, αυτήν την περίοδο κυριαρχεί στασιμότητα που θέτει σε κίνδυνο την προοπτική των σιδηροδρομικών μεταφορών.
Αντί να αυξάνεται η δυναμικότητα του δικτύου (που ταυτόχρονα σημαίνει ότι αυξάνονται οι διαθέσιμοι διάδρομοι και δίνεται η δυνατότητα μεγαλύτερης διακίνησης φορτίων αλλά και πύκνωσης των επιβατικών δρομολογίων), βαίνει μειούμενη γιατί δεν λειτουργεί η τηλεδιοίκηση εδώ και χρόνια.
Αντί να συζητάμε και να εργαζόμαστε όλοι πυρετωδώς για το πώς θα αξιοποιηθεί το Θριάσιο, πώς θα γίνει λειτουργικότερη η σύνδεσή του με το Ικόνιο για να αξιοποιηθούν στο έπακρο οι δυνατότητες του λιμανιού, αντί να επιδιώκουμε την άμεση λειτουργία της νέας γραμμής προς Ειδομένη και να αναζητούμε τρόπους για να εκσυγχρονιστεί η σύνδεση με Τουρκία και Βουλγαρία, χανόμαστε σε εξαγγελίες που πολλές φορές απέχουν έτη φωτός από την πραγματικότητα.
Κανείς από εμάς τους σιδηροδρομικούς, για παράδειγμα, δεν μπορεί να αντιληφθεί πώς θα πολλαπλασιαστούν οι δυνατότητες του λιμανιού του Πειραιά, όταν αυτό συνδέεται με το Θριάσιο και την Εθνική Υποδομή με μονή γραμμή. Να σημειωθεί ότι ένας εμπορευματικός συρμός θα πρέπει να διασχίσει και τις γραμμές του Προαστιακού Αθήνας για να εισέλθει ή να εξέλθει στο εμπορευματικό κέντρο!
Δυστυχώς, στην Ελλάδα, από το 2010 η 3η πληθυσμιακά πόλη (Πάτρα), η οποία αποτελεί και σημαντική πύλη εισόδου – εξόδου εμπορευμάτων με το λιμάνι της, δεν συνδέεται σιδηροδρομικά με την πρωτεύουσα (παρά το γεγονός ότι η σύνδεση υπήρχε ήδη ενεργή από την εποχή του Χ. Τρικούπη, το τέλος του 19ου αιώνα). Αναξιοποίητο παραμένει και το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης που η σύνδεση ήδη υφίσταται και θα μπορούσε άμεσα να αξιοποιηθεί.
Σε αντίθεση με την Ελλάδα, η γειτονική Τουρκία κατασκεύασε ένα υπερσύγχρονο λιμάνι για containers στη Ραιδεστό, το Barbaros Asyaport και η Βουλγαρία ανακαίνισε και εκσυγχρόνισε τον σταθμό του Svilengrad. Ετσι, οι δύο χώρες συνδέονται σιδηροδρομικά και με ηλεκτροκίνηση.
Ο σιδηρόδρομος, ταυτόχρονα, θα πρέπει να διατηρεί και τον κοινωνικό του ρόλο καθώς διαχρονικά αποτελεί μέσο για τη μεταφορά ευπαθέστερων κοινωνικά ομάδων. Τα τρένα συνδέουν τον κόσμο οπουδήποτε και οποτεδήποτε.
Σε όλη την Ευρώπη το κράτος επιδοτεί τις επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές μέσω των ΥΔΥ (Υπηρεσίες Δημοσίου Συμφέροντος), ενώ στην Ελλάδα αυτές διεξάγονται, αποκλειστικά, από την ιταλικών συμφερόντων ΤΡΑΙΝΟΣΕ, μετά την ιδιωτικοποίησή της το 2017.
Η ετήσια κρατική επιδότηση είναι μικρή σε σχέση με τα ποσά που δίνονται στην Ε.Ε. Τα κονδύλια για τον σιδηρόδρομο θα πρέπει να αυξηθούν, δεσμεύοντας όμως τους παρόχους για πραγματοποίηση επενδύσεων που θα αναβαθμίσουν τις παρεχόμενες στον επιβάτη υπηρεσίες αλλά και δημιουργία νέων θέσεων εργασίας με σεβασμό στα δικαιώματα των εργαζομένων.
Εναλλακτικά, θα πρέπει να επανεξεταστεί η δυνατότητα για δημιουργία Δημόσιας Σιδηροδρομικής Επιχείρησης.
Ακόμα και κατά τη διάρκεια της πανδημίας είδαμε ότι ο σιδηρόδρομος δεν αντιμετωπίστηκε ισότιμα με τα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς, λαμβάνοντας υποπολλαπλάσια ενίσχυση από τα μέσα που τον ανταγωνίζονται (αεροπορικές εταιρείες – ΚΤΕΛ). Επιπλέον διαπιστώθηκε άνιση μεταχείριση στη δυνατότητα μεταφοράς επιβατών (πλαφόν 65% στην πληρότητα σε αντίθεση με το 100% στα αεροπλάνα).
Αυτή είναι ίσως απτή απόδειξη ότι η Πολιτεία ποτέ δεν κατάφερε να αντιληφθεί τις επιχειρησιακές και αναπτυξιακές δυνατότητες του σιδηροδρόμου. Συγχρόνως, είναι και απόδειξη της διαχρονικής πριμοδότησης του οδικού λόμπι, πολιτική που δημιουργεί στρεβλώσεις στο παραγωγικό μοντέλο της χώρας.
Χρειαζόμαστε άμεσα αποφάσεις και δράσεις. Να προχωρήσει η ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής υποδομής, οι εργασίες για την ανάταξη του δικτύου. Να μη χαθεί η ευκαιρία και η δυναμική που αναπτύχθηκε τα τελευταία χρόνια.
Η Ε.Ε. δείχνει τον δρόμο με το Green Deal και το 4ο σιδηροδρομικό πακέτο. Η χώρα μας πρέπει, επιτέλους, να τον ακολουθήσει αποκαθιστώντας τις στρεβλώσεις στο παραγωγικό της μοντέλο, δημιουργώντας αναπτυξιακή προοπτική.
Χιλιάδες νέες θέσεις εργασίας μπορούν να δημιουργηθούν αν αξιοποιηθούν οι δυνατότητες του μέσου. Με εργασιακά δικαιώματα που διασφαλίζουν τα συνδικάτα με τις συλλογικές συμβάσεις που ισχύουν σήμερα στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και που θα πρέπει να αγωνιστούμε και εμείς οι εργαζόμενοι για να μετατραπούν σε κλαδικές.
Τα συνδικάτα των μηχανοδηγών συμμετέχουν στον κοινωνικό διάλογο στην Ευρώπη για τη διαμόρφωση και προώθηση αυτών των πολιτικών. Οι μηχανοδηγοί θα συμβάλουν προσθετικά και θα ενισχύσουν κάθε προσπάθεια. Καμία μέρα δεν μπορεί να χαθεί για τον σιδηρόδρομο στη χώρα.
Ακολουθήστε το tameteora.gr στο Google News!
